A Gurgel foi a marca brasileira com maior sucesso no mercado nacional e foi uma das pioneiras entre os carros elétricos. Conheça sua história aqui.
O Brasil tem uma particularidade: é o único dos principais mercados automotivos mundiais a não contar com um grande fabricante local de carros. Mas não faltaram tentativas de se criar uma grande marca brasileira de automóveis. E a que chegou mais perto disso foi a Gurgel.
A Gurgel foi fundada em 1969 pelo engenheiro João Augusto Amaral Gurgel. Com passagens pela General Motors e a Ford, sempre teve o desejo de produzir um carro nacional.
Depois de acumular experiência na produção de artigos plásticos, karts e carros de brinquedo, ele decidiu dar um passo adiante e criar a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos.
Os primeiros modelos
Aproveitando os contatos obtidos nos tempos em que era dono de uma concessionária Volkswagen, Gurgel obteve um contrato para o fornecimento de motores e componentes mecânicos com a marca alemã.
O primeiro produto nascido como um Gurgel foi o buggy QT, evolução do Macan Gurgel 1200 “Ipanema” (projetado antes da criação da Gurgel). Equipado com o motor 1.300 a ar, usava uma carroceria de fibra de vidro sobre o chassi do Fusca. Foi fabricado até 1971.
Em 1972, chegou o Xavante XT. Ainda um buggy, incorporava modificações para se aproximar esteticamente dos 4×4 militares, embora ainda trouxesse os motores do Fusca (1.300 e 1.500) e a tração traseira.
Mas a principal inovação do modelo era o chassi feito em tubos de aço recobertos com fibra de vidro (processo patenteado com o nome Plasteel), que seria utilizado nos projetos seguintes da empresa. Com diversas evoluções (XTR, XTC e X-10), seguiu em linha até 1977.
A próxima evolução marcante da Gurgel aconteceu com o lançamento do X-12, em 1975. Era um utilitário com carroceria aberta ou fechada, criado a pedido das Forças Armadas. Mantendo a fórmula da carroceria exclusiva com a mecânica VW a ar, foi o produto mais longevo da empresa. Saiu de linha apenas em 1995, quando era conhecido pelo nome Tocantins.
Furgões e picapes
A partir da 2ª metade dos anos 1970, a Gurgel decidiu diversificar a linha e lançar modelos de porte maior que o dos tradicionais utilitários da marca, voltados para o transporte de cargas e passageiros.
Desta maneira surgiram o furgão X-20 (1976-1979) e X-15 (1979-1982) e as picapes G-15 (1979-1982) e G-800 (1979-1982). Assim como os pequenos X-12, os Gurgel grandes também chegaram a ser exportados.
Em 1984, a Gurgel entra no mercado de SUVs com o Carajás. O modelo de duas e quatro portas e carroceria fechada usava a incomum configuração de motor VW dianteiro a água com a tração traseira. Configuração que era possível com o uso de um câmbio de Kombi na traseira, ligado ao propulsor por um tubo de torque. Permaneceu em produção até 1994.
Elétricos e exóticos
Um dos modelos mais exóticos produzidos pela Gurgel foi o XEF (1983-1986), um minicarro de apenas 2 lugares e 3,12 m de comprimento. Equipado com o motor VW 1.600 a ar, tinha acabamento de luxo e detalhes estéticos inspirados nos Mercedes-Benz da época.
Outro destaque entre os carros da Gurgel é o Itaipu E150, um protótipo de minicarro elétrico mostrado em 1974 e que foi o primeiro automóvel do tipo construído na América Latina. Podia rodar até 80 km e atingir uma velocidade máxima de 60 km/h.
Embora não tenha entrado em produção, a tecnologia criada para o Itaipu chegou ao mercado em 1981 no furgão Itaipu E400/E500, que chegou a ser fornecido a companhias de energia na época. Equipado com um motor de 11 cv, podia rodar até 127 km com uma carga.
Últimos projetos
Lançado em 1988, o Gurgel BR-800 surgiu com a proposta de ser um carro popular e acessível. Com estrutura tubular em aço e carroceria de fibra, pesava apenas 634 kg e tinha capacidade para 4 ocupantes. Já o motor boxer de dois cilindros e 800 cm² era refrigerado a líquido e desenvolvia 30 cv.
Junto do carro, o comprador levava também inicialmente um lote de ações da empresa. O que levava a Gurgel a usar o slogan “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?”, na campanha publicitária do popular.
O projeto foi utilizado na criação do Motomachine, uma versão encurtada e com capacidade para dois ocupantes que tinha portas e capota removíveis.
O BR-800 seria substituído em 1992 pelo Supermini, uma evolução que mantinha a mesma mecânica, mas com tampa do porta-malas e vidros de abertura convencional nas portas dianteiros. Saiu de linha em 1995.
O fim da Gurgel
A Gurgel entrou nos anos 1990 com bons resultados de vendas e financeiros. O BR-800 se beneficiava do IPI reduzido e custava menos que os carros 0km de fabricantes tradicionais. O que era um belo argumento de vendas para o minicarro.
Mas a criação do carro popular (que estendeu o benefício do IPI menor para carros de motor até 1.000 cm³) e a abertura do mercado para os automóveis importados acabou impactando de maneira pesada na empresa. De uma hora para outra, os seus automóveis deixaram de ser competitivos.
Em 1993, a Gurgel pediu concordata e teve a falência decretada em 1994. A companhia conseguiu recorrer à decisão e se manteve ativa até setembro de 1996. Neste período, foram montadas as últimas unidades dos modelos Tocantins, Carajás, Motomachine e Supermini.
